En 1869, la ligne reliant MONSEMPRON-LIBOS à CAHORS, via PUY L’ÉVÊQUE, fut la 3e ligne de chemin de fer du LOT et la 1ère ligne entre PARIS et CAHORS créée via LIMOGES et PERIGUEUX. La vie du rail à PUY L’ÉVÊQUE dura jusqu’en 1971.
Sources :
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Jacques MAYSSAL - “PUY L’ÉVÊQUE, Découverte et mémoire de mon village”
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Jacques MAYSSAL : “PUY L’ÉVÊQUE et son canton”
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Quercy.Net - Le chemin de fer dans le LOT.
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Documents variés fournis par M. BURC, ancien propriétaire du tunnel de PUY L’ÉVÊQUE.
Souvenirs et témoiganges d'“Anciens de PUY L’ÉVÊQUE” recueillis en 1975, transmis à notre association par M. Serge SOUPLET, ancien conseiller municipal.
- Témoignage du Dr Bernard DELBREIL ( 1886-1976).
A l’époque des voitures, il y avait une liaison PUY L’ÉVÊQUE - CAHORS. La densité des villages du canton et la situation de PUY L’ÉVÊQUE au centre géographique de son canton faisaient qu’il n’y avait pas de services réguliers et que les gens faisaient facilement les 8 à 10 km qui les séparaient du chef-lieu par leurs propres moyens, c’est-à-dire à pieds. La voie ferrée a été terminée juste avant la guerre de 70 et a servi à quelques transports de troupes. Il n’y a pas eu de boulversements à la création de la voie ferrée, le changement d’habitude pour le transport des voyageurs ou marchandises se faisant lentement. Et par raison d’économie, on continuait à aller à pieds ou en carriole le plus possible. Par contre le transport par bateaux a été extrêmement important jusqu’au chemin de fer. Il s’agissait de vin et de bois."
- Témoignage d’un habitant dont le nom n’a pas été mentionné :
“La gare était située entre la plaine d’ISSUDEL et COURBENAC. Cette ligne de chemin de fer desservait CAHORS - MONSEMPRON-LIBOS. Un convoi de voyageurs comprenait 4 voitures, y compris celle destinée aux bagages, tractées par une loomotive alimentée au charbon. L’horaire des trains était 8 h le matin un aller sur CAHORS, et vers 16 heures, retour vers MONSEMPRON-LIBOS, avec une modification d’heure l’hiver. Il y avait également un train de marchandise, la semaine matin et soir. On pouvait remarquer l’important tonnage transporté : fûts de vin de tout calibre, engrais, plants de vigne, madriers de bois de pin pour les galeries de mines de charbon et de minerai.”
- Témoignage de M. Marc Burc (1884-1979) :
“Le pont de chemin de fer ne fut construit que pour inaugurer la ligne de chemin de fer en 1869. Avant, un pont en brique avait été emporté par une forte crue du LOT. Un pont en fer, système EIFFEL fut inauguré en présence d’EIFFEL lui-même en 1869. La ligne de chemin de fer de LIBOS - CAHORS fut très discutée. Le projet initial partait de LIBOS, se dirigeant vers FRAYSSINET, CAZALS, CATUS et CAHORS. Les habitants de la vallée du LOT protestaient. On faisait valoir que la vallée avait le LOT comme moyen de communication. Ce n’était pas valable car la navigation sur le LOT ne se faisait déjà plus. Heureusement PUY L’ÉVÊQUE avait un conseiller général : c’était le DR DEMEAUX, né au Gotoul, hameau de PUY L’ÉVÊQUE. C’était déjà un républicain d’avant garde. Il était un cousin de ma grand-mère et comme docteur, il avait une grande réputation. Il est mort pauvre, je n’avais que 2 ans quand il est mort. C’est grâce au docteur que la voie de chemin de fer dessert la vallée. Avant, il y avait la diligence avec 2 chevaux qui allait le matin à Cahors et ramenait les voyageurs le soir. Encore, je me souviens que malgré le train, un vieux voiturier continuait à aller à Cahors tous les jours.”
1. AVANT LE TRAIN
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En 1780, les « voitures de messageries » reliaient CAHORS à PARIS en 12 jours.
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En 1814, il ne leur fallait plus que 90 heures en malle-poste, (voiture de l’administration des postes) presque 4 jours en continu pour parcourir CAHORS-PARIS.
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En 1840, la diligence assurait le trajet CAHORS-PARIS en 60 heures soient 2 jours et demi en continu. Une paire de bœufs renforçait l’attelage en tête de voiture dans la côte de SOUILLAC.
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En 1965, 2 entreprises de transport de voyageurs et de messageries assuraient la liaison avec Cahors en 4 heures et un service rapide livraient les dépêches entre CAHORS et LIBOS en 4 heures au lieu de 5, via PUY L’ÉVÊQUE.
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En 1863, la diligence déposait les passagers de PUY L’ÉVÊQUE en partance pour la capitale à LIBOS. Ceux-ci purent dès lors poursuivre leur voyage en train grâce à la ligne AGEN – LIBOS - PERIGUEUX prolongeant la ligne PERIGUEUX – LIMOGES – PARIS.
2. LES DEBUTS DU TRAIN.
Le train est né il y a plus de deux siècles.
Richard TREVITHICK (1771- 1833) ingénieur des mines britannique présenta le 13 février 1804, un engin extraordinaire, encore jamais vu : la première LOCOMOTIVE digne de ce nom. Il fut le pionnier de l’emploi de la haute pression dans les machines à vapeur.
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Portrait de Richard TREVITHICK par John LINNELL,1816. - 1804, Machine à vapeur de Richard TREVITHICK : le Puffing Devil, (le diable soufflant)
Avant lui, en 1769, un ingénieur écossais, James WATT (1736-1819), avait déposé un brevet pour son invention de machine à vapeur utilisant une « chambre de condensation ». Le condenseur permettait de doubler l’efficacité de la machine à vapeur, étape importante dans la généralisation des machines à vapeur et point clé dans la révolution industrielle.
A ce propos : La machine de Watt est un véritable joyau du patrimoine industriel en Fumélois. Il faut savoir qu’aujourd’hui, elle est l’une des deux dernières machines de Watt encore en état de fonctionner dans le monde et elle se visite. Elle fut installée au sein de l’usine métallurgique de Fumel vers 1850 dans le but d’alimenter en souffle le haut-fourneau dans lequel était fondu le minerai de fer.
Richard TREVITHICK (1771- 1833) s’inspira des expériences de son voisin William MURDOCH, pionnier des wagons à vapeur, moyen de propulsion d’un véhicule sur route et supprima le condenseur, fit échapper la vapeur haute pression dans l’atmosphère et augmenta ainsi la puissance de sa machine. Il la rendait plus économique que celle de Watt mais augmentait le risque d’explosion. Les machines à vapeur devinrent plus compactes, plus simples et portatives, pouvant être installées sur des bateaux, dans des fermes pour battre le blé, dans des moulins ou dans de petites fabriques.
Cette 1ère machine à vapeur destinée à rouler sur des rails tracta, lors de sa démonstration en février 1804, des wagons transportant 10 tonnes de charbon et 70 personnes. Cette invention marqua le début de l’application de l’énergie vapeur à la voie ferrée.
Principe de fonctionnement : Un feu fait chauffer de l’eau qui se transforme en vapeur. Cette vapeur est envoyée dans un cylindre où elle pousse un piston. Celui-ci entraîne les roues de la locomotive qui avance toute seule ! Et cette locomotive est capable de tirer un train de 10 tonnes (10 000 kg) à la vitesse formidable pour l’époque de 8 km/h. Un peu plus vite qu’un homme à pied.
En 1829, la Rocket (fusée) de George STEPHENSON dotée d’une chaudière tubulaire (inventée par un Français) atteignait la vitesse jamais atteinte de 47 km/h.
3. LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLEANS (1843-1934) OU (PO MIDI)
Elle est le surnom donné à la communauté d’intérêt financière, commerciale et technique issue du rapprochement, en 1934, de :
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la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Midi), qui exploitait les lignes ferroviaires situées au sud d’un axe Bordeaux - Toulouse - Sète.
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et de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), qui exploitait un vaste réseau situé à l’ouest d’une courbe Quimper - Nantes - Paris - Clermont-Ferrand - Toulouse - Bordeaux.
Le 1er janvier 1938, la nationalisation des Compagnies du PO et du Midi et leur fusion avec les cinq autres grandes compagnies ferroviaires françaises met fin à la période d’exploitation commune et donna naissance à la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF).
LES LIGNES DE CHEMIN DE FER DANS LE LOT aux XIX et XXe s de la Compagnie des chemins de fer d’ORLÉANS.
- En 1862, alors que la fièvre du chemin de fer avait atteint son paroxysme dans les années 50, la 1ère ligne ferroviaire entra enfin dans le Département du Lot, celle de BRIVE à CAPDENAC.
L’itinéraire de PARIS à TOULOUSE s’est établit alors par LIMOGES, PERIGUEUX, BRIVE, CAPDENAC et MONTAUBAN, soit 60 km de plus que la ligne directe actuelle.
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En 1866, la ligne de FIGEAC à AURILLAC vint se greffer sur la ligne BRIVE - CAPDENAC. Ce fut la seconde pénétration ferroviaire dans le Département. CAHORS restait isolé du réseau ferroviaire.
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Le 20 décembre 1869, s’ouvrait une 3e ligne devant relier MONSEMPRON-LIBOS à CAHORS, inaugurant ainsi le 1er itinéraire par fer entre PARIS et CAHORS via LIMOGES et PERIGUEUX. Pendant 14 ans, cette ligne est restée le seul contact de CAHORS avec le réseau général.
Arrêté délivré par la préfecture le 31 juillet 1867, concernant la création de la ligne CAHORS - LIBOS.
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Le 10 avril 1884, on procédait à l’inauguration de la ligne de CAHORS - MONTAUBAN, établissant ainsi une relation directe de CAHORS avec TOULOUSE.
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Le 14 juillet 1886, la ligne, CAHORS - CAPDENAC dans la haute vallée du Lot, fut mise en service.
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Le 1er juillet 1891, s’ouvrit la ligne BRIVE - CAHORS, plus directe entre PARIS et TOULOUSE. Dès lors, la ligne MONSEMPRON-LIBOS - CAHORS perdit l’essentiel de son trafic.
Peu avant la guerre de 1914, le train le plus rapide reliant CAHORS à PARIS effectuait le trajet en 8 h 54. Il ne comportait que des voitures de 1ère classe. Les voyageurs de 2e et 3e classe, moins fortunés, utilisaient les trains omnibus qui faisaient le trajet en un peu moins de 17 h, une véritable expédition !
- De 1960 à 1991, le « CAPITOLE » effectuait le trajet CAHORS - PARIS en 5h55 : 600 km à 122 km/h en moyenne.
4. LA PEUR DU TRAIN.
Le progrès et la modernité ont toujours fait peur.
Le défilement du paysage déformé par la vitesse du train créa un effet de surprise chez les passagers et fit naitre en eux un sentiment de fragilité. Les gares où régnaient la foule et le bruit fit poindre un sentiment d’insécurité. Et donc, globalement, les voyages se déroulèrent dans une sensation de danger permanent.
Jusque vers les années 1880, des rapports de police et des journaux relatèrent des comportements bizarres chez certains passagers dans les trains. Des théories apparurent stipulant que le train serait mauvais pour les nerfs, déstabiliserait et rendrait fous des gens sains d’esprit ou servirait de déclencheur à un « fou latent ».
En 1835, par exemple, l’académie de médecine de LYON donna son opinion sur le chemin de fer :
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Le passage trop rapide d’un climat à un autre produit sur les voies respiratoires un effet mortel.
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Le mouvement de trépidation suscite des maladies nerveuses tandis que la succession rapide des images entraine des inflammations de la rétine.
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La poussière et la fumée occasionnent des bronchites.
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L’anxiété des périls tient les voyageurs dans une perpétuelle alerte et est le début d’affections cérébrales.
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Pour une femme enceinte, tout voyage en chemin de fer entraine une fausse couche.
Plus ces moyens de transport devenaient populaires, plus ils s’accompagnaient d’histoires abominables… sans doute afin d’effrayer les femmes et les inciter à rester à la maison… Les ruses des hommes sont innombrables !
Pour pallier cette mauvaise presse, les compagnies ferroviaires tentèrent dès 1864 de mettre en place diverses mesures sécurisantes :
• Installation de hublots pour observer ce qui se passe dans les compartiments depuis le couloir.
• Installation de câbles ou de sonnettes d’urgence pour appeler à l’aide en cas de problème.
• Verrouillage des wagons pour empêcher les voyageurs de circuler d’un wagon à l’autre.
L’effet de nouveauté passé, le train est entré dans les habitudes de la population. Le coût relativement faible des billets incita les gens à utiliser le rail pour se déplacer sur de plus ou moins longues distances et découvrir des lieux qui leur étaient inconnus.
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Affiches publicitaires de la compagnie d’ORLÉANS
LA LIGNE de CAHORS - MONSEMPRON-LIBOS.
Le tracé de la ligne.
Au milieu du XIXe s, au paroxysme de « la fièvre du chemin de fer », le rattachement de CAHORS au réseau ferroviaire fut envisagé. En 1855, une convention concernant la création d’une ligne PARIS-CAHORS fut signée entre l’état et la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France.
Deux tracés étaient envisagés pour le raccordement d’une ligne qui longeait la Vallée du LOT : CAHORS - PUY L’EVEQUE – LIBOS avec un raccordement au réseau ferroviaire différent : soit par l’Est, soit par à l’Ouest.
Cette création de ligne fut contestée et suscita de nombreux débats et enquêtes
- En 1854, M. DOUSSOT, Conseiller général et Maire de SOUILLAC était défavorable à la création de cette ligne qu’il considérait comme un “tronçon isolé”", insuffisamment central pour les intérêts du LOT et proposa la création d’une ligne centrale dans le département du Lot sur un axe Nord - Sud permettant de relier LIMOGES à CAHORS en passant par SOUILLAC suivant quasiment le tracé de la route Impériale N° 20. (Cette ligne BRIVE-CAHORS via SOUILLAC et GOURDON sera finalement créée et ouverte en 1891).
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Les observations de M. DOUSSOT.
- L’ingénieur en chef de la navigation sur le LOT proposa un tracé passant par la Bouriane à partir de VILLEFRANCHE-DE-PERIGORD, persuadé que la navigation sur le LOT était indétrônable.
Le tracé EST – OUEST longeant la vallée du LOT subsista malgré les contestations.
Tracé de la ligne CAHORS - MONSEMPRON-LIBOS.
Les 2 possibités de raccordement subsistaient :
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La 1ère possibilité consistait à prévoir un prolongement de la ligne LIBOS - PUY L’EVEQUE – CAHORS jusqu’à GRAMAT avec un raccordement par le côté Est, à la ligne PARIS - LIMOGES – PERIGUEUX - BRIVE – FIGEAC – LEXOS – GAILLAC (mise en service en 1864).
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La 2ème possibilté rconsistait à accorder par l'Ouest, la ligne LIBOS - PUY L’EVEQUE – CAHORS à la ligne : PARIS - LIMOGES – PERIGUEUX - AGEN (dont la mise en service était prévue en 1863).
En 1961, lors d’un solide plaidoyer devant le conseil d’arrondissement dont il était membre, le DR DEMEAUX, (Conseiller Général du canton de PUY L’EVEQUE) appuya son argumentation en faveur du tracé avec un raccordement par l'Ouest. Il insista sur l’incessante “dégradation” de la navigation sur le LOT (crues, graviers…) et sur l’intérêt de remplacer ce transport fluvial par une solution plus fiable. Son deuxième argument évoquait l’importance du débouché vers BORDEAUX, des produits agricoles et industriels du LOT (notamment le vin) qui étaient produits pour 80 % dans des cantons proches de la vallée du LOT et à CAHORS.
Le 9 juillet 1863, un décret impérial approuva le raccordement par l’Ouest. La ligne LIBOS - CAHORS fut confiée à la compagnie d’ORLEANS. L’action du Dr DEMEAUX s’était avérée efficace.
Les travaux de La 3e ligne du Lot commencèrent le 1er avril 1869.
Les lignes ferroviaires ouvertes en 1870.
La France des années 1870. La monarchie de Juillet et le Second empire avaient accompli un travail magnifique, en seulement quatre décennies, pour donner à la France un grand réseau national, dense et équilibré qui rapportait gros. L’effort de construction et surtout la rapidité d’extension du réseau ferré nationnal ont été impressionnants.
La France, en cette période d’avant guerres, était un des pays les plus développés et riches du monde grâce à ce réseau ferroviaire.
L’implantation des futures “stations” ou gares.
Un dernier débat provint des populations concernées par le tracé du chemin de fer quand elles découvrirent l’implantation des futures stations. D’une façon générale, la localisation des gares étaient assez éloignées des centres-bourgs, ce qui ne satisfaisait pas du tout la population des villes et villages traversés.
Les autorités n’avaient jamais mis en avant les véritables objectifs de cette ligne de chemin de fer, conçue davantage pour concurrencer la navigation sur le Lot que pour transporter des voyageurs. L’intérêt de cette ligne résidait, en fait, dans le transport de produits miniers lourds en provenance de l’AVEYRON devant cheminer jusqu’à BORDEAUX. La construction de la ligne CAPDENAC-CAHORS était déjà envisagée.
Avec ce projet de gare sur la rive gauche, les Puy L’Évêquois craignaient une perte des retombées commerciales engendrées par la navigation et le trafic routier. Et, pour s’y rendre, ils devaient traverser le pont suspendu et se soumettre à son péage. Le conseil Municipal et son Maire Jean-Baptiste MERCIE appuyèrent la pétition de leurs administrés mécontents : ils se positionnèrent en faveur d’une gare rive droite dans la plaine du Roulier (place des Platanes). Hélas, cet emplacement entre le pont et le tunnel était trop étriqué pour pour y implanter des voies et des bâtiments annexes. L’emplacement sur la rive gauche était plus spacieux et facilitait l’accès des villageois provenant de VIRE, FLORESSAS, GREZELS.
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Extraits de l’avis du Conseil municipal concernant la localisation de la gare de PUY L’EVEQUE.
L’arrêté préfectoral du 31 juillet 1867, entérina le projet de gare initial présenté par la COMPAGNIE D’ORLEANS, sur la rive gauche.
LES TRAVAUX SUR LA LIGNE CAHORS-MONSEMPRON-LIBOS
La ligne de CAHORS à MONSEMPRON-LIBOS s’étendait sur 51 km et comprenait 4 ponts sur le Lot, 3 tunnels d’une longueur inférieure à 500 m et 36 passages à niveau. Son coût de construction s’élevait à 13.8 millions de francs.
La traversée de la commune de PUY L’EVEQUE s’étendait sur 3 Km environ.
Le 1er avril 1868, les travaux ferroviaires à PUY L’ÉVÊQUE
1. La construction du Pont ferroviaire de PUY L’ÉVÊQUE.
Le projet initial prévoyait un pont de pierres et briques mais la forte crue de l’hiver 1868 le contrecarra. Alors que l’ouvrage était encore sur les cintres de bois supportant les voutes et le tablier, l’eau et les débris qu’elle charriait n’épargnèrent que les piliers maçonnés.
Pour s’épargner un nouveau désastre et respecter le temps prévu pour la construction du pont ferroviaire, la Compagnie d’ORLÉANS fit appel à Gustave EIFFEL pour le concevoir selon ses techniques novatrices. Il utilisa les piles en pierre déjà en place pour y assoir un tablier en poutrelles et treillis métalliques en croix de St ANDRÉ. Ce pont couta deux fois plus cher puisqu’il fut construit deux fois.
Les sources historiques indiquent que Gustave EIFFEL aurait été présent pour l’inauguration de la ligne à PUY L’ÉVÊQUE en décembre 1869.
Gustave EIFFEL (1832-1923)
Gustave EIFFEL, diplômé ingénieur de l’Ecole Centrale des Arts et manufactures, créa sa propre société de construction métallique à LEVALLOIS PERRET. Surnommé le « magicien du fer», il fut appelé pour construire des ponts dans le monde entier et mit au point des méthodes innovantes de construction à base de poutrelles disposées en croix de ST ANDRE ; il perfectionna la technique de lancement de tabliers de pont en porte à faux. Les plus audacieuses de ses réalisations sont le viaduc du GARABIT et la mondialement célèbre tour EIFFEL pour l’exposition universelle de 1889.
Le pont au tablier métallique.
2. La construction du tunnel de PUY L’ÉVÊQUE.
Le tunnel de PUY L’EVEQUE d’une longueur de 227,30 m, fut construit en moins de 2 années.
Une étude géologique succinte mentionne que “le terrain est rocailleux et inculte en surface et que sur toute le longueur prévue du tunnel, il est constitué de rocher calcaire , fracturés avec des blocs perdus et fissures ramolies d’argile.
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Quelques plans du tunnel : Plan de la passerelle-aqueduc et une coupe transversale
Son entrée Ouest se situe dans la plaine du Roulier. Il passe sous la route de PUY L’EVEQUE- PRAYSSAC en dessinant une courbe et se termine à l’Est, sous le carrefour du moulin haut.
La voie suit ensuite le LOT en contrebas de la route allant vers PRAYSSAC. A 50 m de la sortie du tunnel vers PRAYSSAC, la voie croise la branche du ruisseau des CLEDELLES qui alimentait les moulins de la cité médiévale avant de se jeter dans le LOT à la cale.
Son débouché côté Est a nécessité quelques modifications :
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Le tracé de la route impériale 111 a dû subir des modifications puisqu’elle empruntait le pont du Méouré pour se faufiler ensuite entre le moulin haut et le LOT en direction de PRAYSSAC.
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A proximité du Moulin Haut et plus en amont, son déversoir avec un passage sous la route D811 a été agrandi en cas de pluie intense.
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Le ruisseau des Clédelles a dû être détourné dans un petit pont aqueduc enjambant la voie ferrée.
Plan de la passerelle-aqueduc
TECHNIQUE DE PERCEMENT DES TUNNELS FERROVIAIRES AU XIXe SIECLE :
Le travail était très rude pour les hommes et les animaux qui y travaillaient.
La construction du tunnel ou souterrain, comme l’appelaient les autochtones, s’effectuait en 3 temps :
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On s’attaquait d’abord à la voute, partie supérieure du tunnel, en stabilisant celle-ci avec des étais. Une fois cette galerie voutée creusée, les ouvriers la tapissaient d’un revêtement de briques.
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La partie basse du tunnel était creusée. Les murs latéraux ou piédroits étaient érigés
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et le sol ou radier était aplani pour accueillir les rails.
La façon de creuser dépendait beaucoup de la nature du terrain :
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friable (terre, roche tendre) il fallait creuser une tranchée.
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Un peu plus dure, le terrain devait être soutenu par une maçonnerie
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Dure car rocheux, le sol était laissé dans l’état.
La documentation photographique de M. Elie DIU concernant le percement du tunnel de Castelsagrat en 1912 permet de suivre et de comprendre le processus. Les conditions semblent similaires au percement du tunnel de PUY L’ÉVÊQUE c’est-à-dire creusé en grande partie dans du rocher calcaire.
De part et d’autre des entrées du tunnel, la terre était soustraite jusqu’à ce que la roche dure apparaisse et afin d’éviter d’éventuels éboulements, la pente ne devait être supérieure à 45°.
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L’attaque rocheuse de la galerie est représentée en rouge sur la photo du tunnel achevé. Sur une hauteur d’environ 2.80m, la voûte était creusée de façon à laisser passer un âne tirant sa carriole chargée de gravats. La vôute était soutenue par des étais.
Pour abattre la roche il fallait de la poudre explosive que des artificiers disposaient dans des trous percés avec des tarières ou à la barre à mine. L’extraction de la roche se faisait manuellement par les hommes qui chargeaient des wagonnets que tractaient des ânes.
Le tunnel de PUY L’ÉVÊQUE présenta des cavités indésirables pouvant atteindre 1.5 m qu’il fallut combler par un remplissage composé de moellons et de mortier : la forme cylindrique du tunnel devait être respectée. L’intérieur du tunnel fut ensuite tapissé de briques. Le ballast (pierres concassées placées sous les traverses d’une voie ferrée) fut répandu, les traverses en bois furent installées et les rails enfin fixés. Aucun incident notable n’a été déclaré durant la construction.
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Les tarières servaient à percer la roche plus ou moins tendre afin d’y disposer les explosifs. Sur le front d’attaque, plus instable, des planches retenaient le terrain de part et d’autre des poteaux de soutènement.
- !
La voûte était en cours de construction. Les 3 pierres taillées au 1er plan de l’image de gauche sont celles indiquées par des flèches sur l’image du tunnel achevé : 2 pierres de la voûte et 1 du piédroit.
Les cintres en bois servaient de gabarit pour la construction de la voûte en pierres scellées avec le mortier de chaux qui était préparé dans un wagonnet au 1er plan.
La pierre taillée était destinée aux parties visibles : aux extrémités du tunnel.
A l’autre extrémité, le terrain semblait de nature différente. La technique de construction s’adaptait à cette variation. La voute était construite en un simple arc de cercle et le tunnel était creusé jusqu’au radier sans atteindre les piédroits. Des étais de renforts empêcheaint les parois de s’effondrer.
Dans nos temps modernes, les tunnels ferroviaires ou routiers se percent avec des engins puissants qui creusent un trou cylindrique et posent dans la foulée des voussoirs, pièces de béton en arc de cercle qui assemblées avec d’autres, forme un cylindre protégeant de tout effondrement.
Suivi des travaux du tunnel de PUY L’ÉVÊQUE:
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Au fil des années, le tunnel subit quelques refections jusqu’en 1960, date à laquelle il fut constaté, outre des infiltrations, que des joints étaient dégradés sur la majeur partie de sa longueur. 2 zones étaient particulièrement dégradées avec des briques effritées. Ces zones présentaient une déformation avec un écoulement d’eau.
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En 1964, l’entreprise COFRISO effectua des rejointements sur la voûte et les piedroits, des reconstructions diverses et éparses en briques, en enduit armé et étanche avec purges , la refection du caniveau latéral et enfin la construction de 5 niches de 2m x 2 m x 1 m dans les piedroits.
La gare :
La gare de PUY L’ÉVÊQUE disposa du télégraphe avant la poste, une nécessité imposée par le fait qu’elle ne possède qu’une voie.
En 1912, elle fut raccordée au réseau électrique 8 ans après le centre-ville.
1909 – La gare de PUY L’ÉVÊQUE- Les barriques de vin et les passagers attendent le train.
Les passages à niveau et les garde-barrières.
Le train a toujours eu la priorité absolue sur le trafic routier au croisement de sa voie avec une route. Jusqu’au début du XIXe siècle, le garde-barrière devait en permanence, maintenir le passage fermé, ne le libérant qu’en cas de besoin.
La fonction du garde-barrière consistait :
- à retenir la circulation routière lors du passage des trains
- et à assurer l’entretien de la voie.
Cette double fonction ne pouvait être réalisée qu’avec la complicité d’une autre personne. Le garde-barrière devait obligatoirement être marié. C’était en général à l’épouse qu’incombait la tâche de manœuvrer la barrière.
Fonds Mayssal – 1957 – La maison du garde-barrière entre la place des platanes et le tunnel.
La famille du garde-barrière était logée dans une petite maison pourvue d’un jardin attenant et clôturé. Cette maisonnette était mise à disposition par la compagnie exploitante pour un montant relativement faible. Sa porte d’entrée était toujours orientée côté rail et distante de celui-ci de 4 ou 5 m. Pour des raisons de sécurité, une barrière séparait la maison de la voie.
1930- Fonds Mayssal – La Maison du garde-barrière entre le Lot et la route des Balmes. Le pont de chemin de fer est proche.
A cette époque, les passages à niveau étaient coulissants et pourvus d’un portillon pour le passage des piétons.
La réception de la ligne fut assurée par une commission spéciale le 8 décembre 1869. Le 20 décembre 1969, le ministre des Travaux Publics autorisa la Compagnie d’Orléans à mettre la ligne en service.
Le succès de la ligne de chemin de fer MONSEMPRON-LIBOS - CAHORS fut immédiat, la fréquentation des foires et des marchés augmenta. Un train supplémentaire fut mis à disposition le jour du marché de CAHORS. Le train assura l’essentiel du trafic jusqu’à ce que le transport routier et sa souplesse d’utilisation le concurrencent irrémédiablement.
Photo Grély – Les 2 ponts : Le pont de chemin de fer avec le train à vapeur et le pont routier suspendu.
L’itinéraire était considéré comme pittoresque : proximité du Lot et paysages variés : falaises, villages haut-perchés, châteaux…
Extrait de “Trains oubliés - Vol. 3 - Le P.O. Le Midi”, de José BANAUDO aux Editions du CABRI :
De part et d’autre de PUY-L’EVEQUE, deux ponts enjambent la vallée qui entame ici une série de méandres. Non loin de là, le tunnel de PUY-L’EVEQUE (228 m) franchit les contreforts d’une colline, précédant un embranchement particulier qui dessert les Ets. BARRAT au p.k. 629,432. Suivant partiellement le cours capricieux du LOT, la voie recoupe les boucles les plus marquées, rencontrant des déclivités de 8 à 12,5 mm/m et une suite d’ouvrages comme les tunnels de MIRANDOL (245 m) et LUZECH (170 m), suivis des ponts de LUZECH et DOUELLE. A MERCUES, elle longe la rivière au pied des soutènements de la ligne de PARIS, avant de rejoindre celle-ci au p.k. 653,944, 5,2 km avant l’entrée en gare de CAHORS.
En 1886, avec l’ouverture de CAPDENAC-CAHORS, le charbon des mines de DECAZEVILLE put être acheminer vers l’Atlantique et de nombreuses « petites villes » purent être connectées par des réseaux complémentaires. La voie ferrée longeait le Lot.
Les métiers du chemin de fer.
Le terme de « cheminot » vient de chemineau (homme qui erre et vagabonde sur les chemins terrestres). En modifiant l’orthographe, les cheminots s’identifièrent à une nouvelle classe sociale et à un nouveau mode de transport : le chemin de fer.
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- Aiguilleur
Cet agent est chargé de manœuvrer le dispositif de changement de voie, appelé aiguillage. Au début du chemin de fer, la tâche était ingrate et consistait à diriger sans erreur, ni attente, les trains sur la bonne voie alors qu’il ne disposait d’aucun signal, d’aucun moyen technique pour contrôler la position des uns par rapport aux autres. Toute la responsabilité était sur lui utilisant sa mémoire et une vue perçante pour détecter et identifier le train à aiguiller. Les erreurs d’aiguillage furent responsables de catastrophes. Dans un jugement, il a été constaté que l’aiguilleur avait 18 aiguilles à manœuvrer.
- Charbonnier
Le charbonnier transportait le charbon dans des hottes en osier qu’il déversait dans le tender de la machine. Le parc à combustibles du dépôt contenait plusieurs qualités de houille : de l’anglais, du belge, du gras, du maigre, du compacté en briquette…Le travail était éreintant. Pendant 12 heures d’affilé, le charbonnier transportait du charbon. Les poussières s’infiltraient partout sur lui, s’agglutinaient avec la transpiration. Une gaine granuleuse et poisseuse collait à sa peau.
- Garde barrière
Le garde barrière est un homme ou une femme préposée(e) à la régulation de la circulation routière sur les passages à niveau. Selon l’importance de la circulation, la barrière reste ouverte en permanence et n’est fermée qu’au passage des trains ou bien reste fermée en permanence et n’est ouverte qu’en cas de besoin. Les garde barrières avaient aussi pour mission de détecter des anomalies dans les trains qui passaient. Des maisons souvent identiques furent construites en proximité du passage à niveau ; elles étaient rarement alimentées en eau courante et avaient un confort modeste. Ces maisons, propriété de la compagnie de chemin de fer, étaient généralement dévolues à des femmes veuves de cheminots ou mariées à un cantonnier.
- Garde frein
Avant la mise en service du frein à air comprimé commandé par la locomotive, le garde frein était logé dans une guérite appelé vigie en excroissance à l’extrémité de certains wagons munis de freins à vis. Le garde frein actionnait un volant commandant un système de timonerie pouvant appliquer des sabots de fonte sur les roues des wagons. Les garde frein pouvaient passer 18 heures consécutives, grelottant la nuit et cuisant le jour guettant le coup de sifflet de la locomotive leur commandant de serrer ou desserrer le frein du wagon.
- Cantonnier
Le cantonnier est chargé de surveiller l’état de la voie sur une portion de ligne appelé canton. Il devait signaler les ruptures de rail, les obstacles, éboulements sur la voie. Les mariages entre cantonniers et garde barrière étaient avantageux et vraisemblablement encouragées par la direction. Habitant la maison de garde barrière, ils cumulaient ainsi deux salaires.
- Mécanicien et chauffeur
Ce duo avait la charge de faire fonctionner la locomotive sous la responsabilité du mécanicien qui était titulaire de sa machine. Avant l’heure du départ, le mécanicien vérifiait les bielles, les principaux rouages et s’assurait que la machine était suffisamment en chauffe pour partir. La conduite de la machine était fatiguant, il fallait surveiller les indicateurs, la vitesse, les indications sur la voie. Soumis à la chaleur, la pluie, au froid le mécanicien et le chauffeur avaient un métier exténuant justifiant une mise à la retraite à 50 ans. Le chauffeur avait la charge du foyer et alimentait en charbon et en eau la machine pour produire de la vapeur. En moyenne, le chauffeur devait pelleter une tonne et demie de charbon par heure et surveiller le feu en continu pour un meilleur rendement en éliminant notamment la formation de mâchefer.
- Les visiteurs de gare
Ils avaient la charge de vérifier en tapant avec leur marteaux les systèmes de freinage avant le départ des trains. Les visiteurs d’atelier étaient chargés d’examiner les avaries ayant justifié l’entrée des wagons en atelier.
D’autres employés avaient des fonctions importantes dans l’organisation : le caissier/receveur centralisait l’argent pour le paiement des salaires, les ouvriers d’ateliers, les télégraphistes, les poseurs de rail, les lampistes…
L’équipement roulant.
A l’ouverture de la ligne en 1869, seules les locomotives à vapeur existaient. La ligne CAHORS-LIBOS ne fut jamais électrifiée. Les machines à vapeur ont été remplacées par des autorails et des machines diesel.
Chaque compagnie de train, en l’occurrence la compagnie d’ORLEANS avaient leurs propres ingénieurs pour concevoir les machines à vapeur. Des Ingénieurs tels que CHAPELON POLONCEAU et FORQUENOT n’ont eu de cesse de faire progresser les machines pour une meilleure traction, puissance et utilisation.
Les machines pouvaient être différentes selon le tonnage transporté en minerai ou en charbon provenant de DECAZEVILLE.
La liste de tout le matériel ayant roulé sur la ligne est difficile a dressée. Voici les plus notables :
- Locomotive 030
– Locomotive 040 serie 1101
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locomotive 130 serie 1801 puis 1616
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Locomotive 130 E
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Locomotive 141 ( 5801 et 5811 )
Pour le transport des voyageurs, les machines à vapeur ont fait place à des Autorails à poste de conduite surélevé :
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ABJ 4
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Picasso
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Floirat
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Les autorails Renault X 56 00 FNC et X 58 00 à poste de pilotage surélevé étaient surnommés les mobylettes par les cheminots. Ces autorails à moteur diesel ont été largement utilisés sur la ligne CAHORS-MONSEMPRON-LIBOS
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X 56 00 - X 58 00 - Picasso X 38 00
Pour les trains de marchandises, des diesels BB 66 000 ont succédé aux machines à vapeur
La fin de l’histoire du train à PUY L’ÉVÊQUE
L’attractivité touristique du chemin de fer le long du Lot n’a pas suffi à maintenir le train en activité.
Le démantèlement commença dans la basse vallée du Lot :
En 1939, la section TONNEINS – STE LIVRADE – VILLENEUVE SUR LOT – PENNE D’AGENAIS ferma.
Puis, en 1971, la ligne CAHORS – MONSEMPRON-LIBOS cessa son activité, le tunnel fut neutralisé.
Puis, en 1980, dans cette continuité, la ligne CAHORS – CAPDENAC ferma.
En aout 1987, la voie de la ligne CAHORS – MONSEMPRON-LIBOS fut déposée.
La belle histoire du rail à PUY L’ÉVÊQUE a duré un peu plus d’un siècle.
Fond MAYSSAL - travaux d’enlèvement des rails - aout 1987
Extrait du « Petit train de Castelfranc » récit de Jean Paillas - TDR
C’était un beau train de marchandises qui reliait, chaque jour MONSEMPRON- LIBOS à CAHORS. Nous le saluions depuis la plage du LOT et il nous répondait par un gai sifflement accompagné d’un panache de vapeur. Il était composé d’une longue suite de wagons. Wagons plats et, surtout wagons couverts, peints en brun : « hommes 40, chevaux en long 8 », le wagon de queue portait à l’arrière, la guérite du serre-frein. Le mécanicien, lorsqu’il le jugeait utile, actionnait trois fois de suite le sifflet de la locomotive et le préposé à la guérite freinait le convoi en faisant tourner à toute allure une roue supportée par un long axe vertical. Le chef de gare de la petite vitesse n’en finissait pas de le faire manœuvrer : accrocher les wagons chargés dans la journée, détacher ceux qui devaient rester ; C’était des va et vient incessants et, chaque fois, il fallait courir vers les leviers de manœuvre pour actionner les aiguillages. Mais parfois la locomotive se refusait à démarrer si on ne lui donnait pas à boire ! Toutes les locomotives n’étaient pas capables d’assurer la liaison MONSEMPRON-LIBOS–CAHORS sans refaire leur provision d’eau. Aussi dans notre gare qui se trouvait au milieu du trajet, avait-on construit près du bâtiment de la grande vitesse, un réservoir d’eau qu’alimentait une pompe à vapeur. Il fallait avancer le train jusqu’à la grue d’alimentation et introduire dans le réservoir du tender l’énorme tuyau en toile flasque. Le plein étant fait, la locomotive repartait.